2022-11-03 22:05|来源:网络 阅读量：14329
从拜腾到威马，新生力量中，“懂车”的人最先陷入孤独。
自魏玛“雷霆风暴”以来，新生力量，尤其是那些尚未IPO的企业的存在状况引人关注。有观点认为，新势力正在经历新一轮的淘汰赛。
“你能看到的所有未上市的新势力都在找钱，”一位知情人士告诉盖世汽车。在他看来，在这个资本市场的“寒冬”中，新势力短期内很难找到融资，甚至有几家大企业做后盾的新势力也遇到了同样的问题。照这样下去，在资本市场周期性好转之前，一些新生力量可能会因为资金链断裂而破产。
当新势力陷入融资困境时，传统新能源品牌频频宣布融资成功的喜讯。似乎传统新锐品牌逐渐取代了资本市场新势力的位置，不仅成为国资的“宠儿”，也引起了投资界的关注。在这样的冲击下，新生力量的融资环境在短时间内变得更差。
魏能上市吗？
“高管薪酬降50%”的消息传出后，关于威马“倒闭”的传言甚嚣尘上，而作为主角的威马近日也证实了这一点。一位知情人士表示:“基本上，自提交IPO申请以来，他们一直处于沉默期。”。然而，现在有人猜测魏玛可能无法上市。
马蔚于今年6月初提交了港股IPO的申请。5个月过去了，没有最新进展。据证券分析师分析，今年IPO机会不大。参考之前上市的零跑，从3月份提交上市申请到9月底成功登陆港股，大概用了半年时间。
等待期间，威马面临的一个问题是资金链能否挺过IPO。你知道，魏玛的现金流越来越少了。招股书显示，截至2022年3月31日，威马的现金及现金等价物不足40亿元，流动资产净值已缩水至3.14亿元。然而，长期贷款加上短期贷款接近100亿元。
魏在招股书中直言，“我们的经营需要大量的资金。如果我们未能以可接受的条款获得足够的融资，可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。”2019年至2021年三年间，威马累计亏损174亿元，且亏损有扩大趋势。
今年年初，威马通过投资者认购、向银行借款、实施员工持股计划等方式入账10多亿元。短期现金流可以缓解，但参考前三年的亏损金额，还是杯水车薪。
事实上，魏玛危机已经有了早期迹象。今年2月，有消息称，为了降低运营成本，威马已经关闭了数家体验中心。仅在北京，其在朝阳大悦城、王府井、东方新天地的门店已经关闭。而且竞争对手还在扩张。“高管降薪50%”、“员工工资打7折”、“新车M7项目延期”等消息，将威马的经营危机带到了光明的一面。
一是关于“威尔玛要炫酷”的新闻席卷了整个汽车行业和投资圈。由于威马的市场表现暂时不乐观，其今年前9个月累计销量不足3万辆，与去年同期基本持平，远低于同期威小李等竞争对手。
有业内人士认为，威马产品定价缺乏连贯性。首款车型EX5在15万元区间还没站稳，就推出W6冲击20万+市场，相当于进入了一个新的细分市场。关键是W6的竞争力有待提高。在他看来，W6存在性价比低、外形不够亮眼、驾驶体验一般等问题。，与小鹏和特斯拉直接竞争，缺乏竞争优势。
销售没有起色，也没有获得新的融资。魏玛可能会撑到IPO，创始人沈晖12亿的工资也可能会浪费掉。
魏玛不是唯一经历过“寒冬”的人
还记得2018年前后，威马曾经是一些业内人士最看好的新生力量。有着传统车企背景的威马创始人沈晖，在当时的跨界车企中脱颖而出。
事故发生在2019年前后。威马第一次交付没多久，就出现了强行订购、产品质量问题(车内密封性差、续航里程虚、充电慢)、电池自燃等问题。至此，魏玛元气大伤。
“我没有找到正确的玩法，”一些业内人士在分析马薇疲软的原因后表示。马尾没有掌握互联网思维核心“以用户为中心”的营销策略，引爆“流量”，也没有保持传统车企的高整车制造技术。结果马尾跌出了“造车新势力四小龙”的队伍，被后来者和哪吒赶超。
如今的魏玛，在资本市场眼中，投资价值已经大幅下降。但是，魏玛可能只是新非头势力现有状况的一个缩影。
受恶劣经济环境影响，股市人气持续低迷，资本市场进入“寒冬期”。就连蔚来、小鹏等上市公司也遭遇了市值的持续缩水，这也降低了增发融资的规模和频率。刚上市不久，IPO首次公开发行未能达到预期。预计融资10亿美元，但实际上只有7.27亿美元，缩水约25%，市值已经减半。
“投资人不敢拿钱投资，怕赔钱，”一位知情人士说。依靠融资延续生命的新生力量首当其冲。他告诉盖世汽车，几乎所有不上市的新势力都在“找钱”。公开资料显示，今年以来新势力融资数量和金额大幅下降，且集中在头部。
目前新势力已经形成“五强”格局。今年有几笔新势力的融资，其中有三笔集中在“五强”之一的何忠汽车，但融资总额可能只有广汽鄂安最近A轮融资的30%。
一些证券分析师认为，在投资环境改善的前几个月，新生力量可能会迎来一轮淘汰。
事实上，新势力的洗牌从年初就开始了。比如年初爱知汽车被投资人控股，9月份又传出计划借壳上市。杜云汽车今年2月初被曝出资金链断裂，8月被吉祥航空收购。
相比较而言，大股东支持的新生力量要开心得多。目前，杜畿汽车的三公融资均来自百度和吉利两大股东的“输血”。小米母公司小米集团“不差钱”。专注于奢侈品市场的华人运通(高和汽车)创始人丁磊也多次表示“不缺钱”。
但众所周知，造车是一项极其昂贵的运动。蔚来创始人李斌曾表示，造车的门槛“没有400亿不行”。如果不引入外部资本，能否靠自己撑下去“落地”还是未知数。根据一些新势力的财报分析，每年的亏损最高可达100亿元。特斯拉从成立到盈利用了10多年。
新动力下，传统上的新品牌
在新势力为了生存到处找钱的时候，传统的新品牌却不断得到融资的好消息。由此可见，资本市场的“寒冬”是相对的。就资本而言，随着比亚迪和传统新品牌的崛起，新势力的市场表现受到冲击，现阶段投资价值减弱。
很多传统的新品牌都在冲击新势力所在的新能源汽车市场，后来居上甚至超越。盖世汽车研究院数据显示，前8月新品牌终端销量排名中，鄂安以18万辆远超其他品牌，与轿捷、极氪、威小李的差距继续缩小。在情报领域，新生力量的优势变得不那么明显。
市场格局变化后，投资人重新评估新势力的发展潜力，转而看好有国企背书和流量加持的传统新品牌。相对来说，投资传统新品牌更稳健。有证券人士表示，由于企业和参与者性质不同，投行或金融机构与新势力的投资关系更为密切。
一个趋势是，传统的新品牌目前与国有资产和地方资本捆绑在一起。与主要追求财务投资的投行或金融机构不同，国有或地方资本更倾向于战略投资。
无论是刚刚完成A轮融资的爱安，还是更早的奥伊塔、知几，引入的投资者大多是国企，涉及汽车保险、能源、金融或证券机构、充换电等。，几乎实现了汽车上下游产业链的全覆盖。在地方国资的支持下，可以形成强大的协同作战能力，实现“1+1gt；2“合作效应。
从市场表现、引进的投资人质量、融资规模来看，传统的新品牌现在似乎比其他的要好。反映在估值上，一些传统新锐品牌甚至已经超越新势力。比如此轮融资后，鄂安的估值超过1000亿，逼出一批新势力。
氪虽然不是国企，但因为有吉利背书和高流量，再加上持续上涨的销量保障，融资后市值已经达到600亿元。这两天，吉利向HKEx提交了一份提案，提议拆分Polar氪，独立上市。或许极氪会取代威马成为第六个独立上市的新能源品牌。
一些传统新品牌尚未透露融资计划，但由于有大股东的持续“输血”，不会像新势力那样为“生存”焦虑。但值得注意的是，如果新品牌一直未能实现自我造血，大股东感到不堪重负，也有可能重蹈拜腾等新势力的“破产”覆辙。
当然，新生力量也不会坐视不管。当一些新势力“挺过”这波投资寒潮，在市场上有所突破时，新势力和传统新品牌在资本市场的地位可能会再次发生逆转。
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